新加坡四面环海，只有两座大桥与马来半岛相连，所以在对外交通方面形成了海、陆、空各展所长的立体交通格局。
看一下上面这张东南亚的地图（从google地图编辑而来）就很容易明白新加坡在地理位置上的重要性：它正好扼守着世界上最重要的航运水道之一—马六甲海峡通往东南亚地区的出口。任何要从印度洋来往南中国海一带的船只，如果不想冒险到苏门答腊岛和印尼群岛外侧的巨浪中去兜一个大圈，就一定要经过马六甲海峡；而新加坡则是进入南中国海海域之前的最后一个重要的补给港（也可以说是从南中国海的波涛中挣扎出来之后的第一个大港口）。因为如此重要的地理位置，从英国人“发现”新加坡的第一天开始，就致力于把它建设成为“远东最重要的天然海上要塞”。直到今天，新加坡的海港码头仍是全世界最繁忙的之一（全部由新加坡港务局PSA经营）。虽然今天客运已经不再是主流（除了一些游轮和往来于附近海域的离岛和印尼的几个小岛的定期客轮以外），但新加坡进出口的物资仍然有相当一部分依靠海运，尤其是新加坡经济的命脉—石油转运（关于石油与新加坡经济的关系，以后的章节会详细讨论）。
现在东南亚一带的海上运输最怕的东西不是恶劣的天气，而是海盗。所以新加坡对于打击海盗一直不遗余力，而且努力鼓动区域内的其他国家联手作战，包括提出各国组成联合舰队巡逻马六甲海峡（相当然尔，被马来西亚拒绝了，声称“如果外国军舰进入马六甲海峡就意味着战争”）。关于新加坡海上军事力量会在后面的章节介绍，这里不赘述，只是说一个关于海盗的事实：时至今日，海盗在东南亚海域仍然是一种客观存在，隔三岔五地就会劫持过往船只（通常是油轮，因为可以勒索巨额赎金），而这些海盗往往就是附近海岛上的渔民，甚至有“汛期打渔，淡季打劫”之说，所以各国都无法采取真正强硬的立场来剿灭他们。
新加坡与马来西亚传统上就有着密切的关系，前面在“食”的章节中已经介绍过新加坡的大部分鲜活食品进口要依赖马来西亚（水不需要特别运输，是通过巨大的输水管送过来的），其他工业产品也有很多来自马来西亚，或者是泰国、越南等地，也都要途经马来西亚。再加上有很多马来西亚人到新加坡工作（甚至有些人住在一海之隔的柔佛州，每天早上穿越国境来新加坡上班，晚上再回去），以及很多新加坡居民还有亲朋戚友在马来西亚，所以新马之间的大桥上各种货运、客运车辆可以说是昼夜川流不息。新马之间的第一座大桥俗称“长堤”，早在二战前就已经有了（当年山下奉文的部队就是从柔佛州跨过长堤占领新加坡的，真奇怪新加坡守军居然没把它炸掉）；第二座是近十来年才建的，英文名叫Second Link，在两国政府的大力推动下（需要签证入境马来西亚的旅客如果使用Second Link进入马来西亚就可以落地签，跟吉隆坡机场待遇一样；Second Link对车辆征收的过桥费也比较低），使用量也趋近饱和。目前马来西亚正在推进造第三座大桥，但因为设计方案与新加坡意见不和，还在讨论中（这个问题牵涉到马来西亚的政治局势，在这里不想多谈，有兴趣的可以上网google一下“马来西亚”、“首相”、“弯桥”）。
新加坡也以马来亚铁路与马来西亚相连，但客运、货运量都不大，而且这条铁路（包括火车站）都完全由马来西亚管理（所以严格来说新加坡境内除了马来西亚最高专员公署之外还有一些马来西亚的“领土”，就是铁路所通过的土地以及Tanjong Pagar火车站），所以新加坡也对它提不起什么兴趣。而另一方面新加坡对于建造“大东南亚铁路”非常有兴趣。这条铁路的构想已经提出了快一百年了，大致是从中国的广西连到缅甸、泰国、越南、马来西亚，最后跨过柔佛海峡到达新加坡。如果这样一条铁路真的建成开通，显然对于马来半岛上的各个国家的经济有着极大的促进作用，而新加坡也可以得到好处—来自这些国家（也包括中国）的价廉物美的特产品可以通过新加坡的港口出口到印尼、澳洲，而不需要中间一次次的通关、转口，以及危险的高速公路运输（马来西亚境内的贯穿高速公路南北大道因为事故频发，被称为“死亡大道”）。但这条铁路由于途经各国的政治局势不稳（缅甸到现在仍然处于割据内乱的局面），一直没有办法贯通，看来新加坡的这个“大东南亚之梦”还是只能继续做下去。
航空业是真正与新加坡人“出国”这个词联系的最紧密的了，我现在平均每个季度要去樟宜机场“报到”一次。经过几十年的建设，新加坡已经成为真正的亚洲航空枢纽，樟宜机场也屡屡被选为“最佳机场”，这可一点都不是吹的。新加坡航空公司也常被选为“最佳航空公司”（这一点我不是很赞同，因为他们的经营方针是讨好票价昂贵的头等舱和商务舱的乘客，而牺牲赚不到什么钱的经济舱），而且它与德国的汉莎航空（Lufthansa）牵头搞的Star Alliance横跨欧亚，大概只有One World可以与其一争高下。
最后是一些关于新加坡航空业的fact & numbers：
（新加坡的国际交通就说这些，下一节讲讲国内交通。）
新加坡国土面积狭小而人口稠密，所以很早就制定了“发展公共交通、限制私人交通”的策略。现在新加坡有两家主要的公共交通公司、数家出租车公司和一些包车公司，组成了地铁、巴士、德士三层公共交通网络。
新加坡的地铁叫MRT，是“Mass Rapid Transit”的缩写。其实叫做“地下铁”并不恰当，因为有一半以上的线路实际上是在地面上（主要通过高架铁轨）运行的。
新加坡最早的两条MRT线路分别是大致沿东西走向的东西线（以绿色标示）和“门”字形的南北线（以红色标示），老百姓习惯上称它们为“绿线”和“红线”。因为发展的时间长，现在这两条线基本上构成了新加坡交通的主干，很多站的出口外面有巴士转换站、大型购物中心、成片的住宅区等等。绿线和红线地铁都由地铁公司（SMRT）经营，这家公司几年前与环岛巴士公司（TIBS)合并，所以旗下还有巴士和德士服务。
五年前通车的东北线（紫线）主要是为了讨好反对党控制的几个选区的选民（关于新加坡的政治情况后面的章节再谈），以及拉动东北“边远”地区的房价（政府十来年前就想要发展这个地区，投入大量资金建设大片的组屋，但因为交通不便，人们宁愿花更多钱买靠近市中心的房子）。紫线地铁还有一个世界之最，就是第一条（有可能也是唯一一条）无人操作的大载客量长程列车（有些地方有短程的，紫线地铁单程行驶时间超过一个小时），到站、出站、开门、关门完全自动控制，这个系统维护的复杂性可想而知。紫线由新加坡最大的巴士公司新捷运（SBSTransit）经营，与SMRT保持竞争（互相在对方的几个地铁中转站提供免费巴士接送乘客到自己的地铁站）但又互相合作（实际上整个地铁网络是连通的，乘客可以任意在各条线之间转换而不用出站）的关系。
另外一种轨道列车服务是轻轨LRT，主要是在超大型住宅区中川行，接送乘客到地铁站。LRT服务因为班次少（非高峰时段常常半个小时才有一班，比巴士还少）又常出故障（故障率比地铁高得多），除了当地居民为了上下班不得不坐以外，在普通民众的日常生活中几乎没有什么地位。
新加坡的巴士服务主要由前面提到的SMRT和SBSTransit这两家公司提供。我刚来新加坡的时候，新加坡巴士服务的声誉很差：巴士老旧（很多巴士还是没有空调的），司机经常甩站，等待时间又长。
新加坡的巴士不是每站都停的，司机只在两种情况下停车：一是有乘客要上车（这种情况下远远看到巴士来了就要挥手截停它），二是有乘客要下车（这种情况要提前按巴士里的按钮示意）。有些巴士司机开车的时候走神，没有注意到“停车”的指示灯亮起，直接就冲过一个甚至数个车站（我曾经被这样害到过好几次）。后来巴士公司把停车铃改装成声音震耳欲聋的大喇叭，总算是有所改善。
因为人口密集，很多巴士都有部分甚至全部的线路是在居民区中川行。新加坡的巴士服务口号是，不管你住在哪里，住家直线距离150米范围内一定有巴士站（当然是说你住的是“正常”的住宅），所以巴士站之间往往距离还不到500米，巴士开开停停，很容易堵车。如果整条线路比较长（有的线路就算不堵车也要开2个小时），又多红灯、转弯，就会出现先后发的几辆车堵在一起，最后亲亲热热地一起开的情况，这就是新加坡的一句著名谚语的由来：“No come, no come, when comes, three come”。现在政府把很多公路最靠边的一条车道划为巴士专用车道，繁忙时段（甚至全天）禁止其他普通车辆驶入（特殊车辆和需要转弯的车辆除外），对缓解巴士堵车很有效。
最近两年新加坡的巴士公司，尤其是SBSTransit下重本对巴士进行升级，路上几乎已经看不到非空调巴士，最新型号的可以让残疾人的轮椅轻松上下的巴士也越来越多。当然，羊毛出在羊身上，这几年巴士、地铁的车资每年都要上涨一、两分钱，累计空调巴士的最低车资以及从不到10年前的5毛钱涨到现在的7毛多了。
地铁和巴士（现在还有一部分德士）的付费都可以用易通卡（Ez-link card），上车刷一下，下车再刷一下，自动扣除费用（新加坡的地铁和巴士都是分站计费的）。不过如果下巴士的时候忘了刷就亏大了，因为系统会自动扣除你直到底站所需的费用。
新加坡的德士服务算是相当方便的，非繁忙时段在路边很容易截到车，也可以打电话到各国的士公司叫车（按照不同时段加收2块到4块多不等的手续费）。德士的收费也不贵：首3公里2块8起，以后基本上是每100米1毛钱。只是德士有各种名目繁多的附加费：繁忙时段、午夜时段、机场上车、港口上车、展览馆上车（因为展览馆靠近机场）、重要节日（春节、圣诞节、新年和开斋节）等等。另外还有政府收取的ERP（高速公路使用费，下一节会专门讲）、CBD（进入中央商业区收费）等，导致同样长短的路程，不同的时间和上下车位置，价钱可能会相差一倍。不过新加坡的德士车况都很好，一般用的都是大众（旧款）、奔驰（比较高档的德士，收费贵一点点），最近几个德士公司都购入了大量新款丰田和现代来升级车队，车子从里到外不比很多人自己的私家车差。
（下一节讲私家车，昨天新加坡的普通私家车拥车证成交价2块钱，跌破很多眼镜...）
新加坡的公路路况都很好，搁在中国几乎都算是“高等级”公路了。但因为车辆太多，道路又七拐八绕、层层叠叠地没几段直路（不然以它近乎于25公里x 25公里的国土面积，一踩油门就能冲到海里去…），所以全国公路最高限速每小时80公里（不过你看不到“80”的限速牌，因为这属于by default，只有一些路段限速更低的才会有指示牌）。
为了控制机动车辆的数目，新加坡很早就开始推行拥车证（COE）制度，所有上路的机动车辆都要有拥车证。巴士、德士、特殊车辆等的拥车证是单独发给的，其他的企业用车、货车、私家车、摩托车等都需要分为不同组别竞标每月两次发放的拥车证。拥车证的有效期一般是10年，跟新加坡大部分机动车辆的使用年限一样。到期之后车主将车辆报废（其实大部分情况下报废的车辆会整车出口到其他国家继续使用，有的则是拆下零件卖，很少一部分撞得不成样子的车辆才会真正销毁），拥车证也失效，买新车还得重新竞标。如果在到期之前换车，可以按比例拿回一部分拥车证的价值，然后再去竞标新的。
因为拥车证每次的成交价都不一样，还曾经有人把它当作一种投资或是投机的手段，进行炒卖。不过近几年因为价格接近稳定，炒卖空间不大，比如“大型私家车组”（主要是SUV，7人座和排气量较大的双排座轿车）的成交价格几乎都稳定在1万5千新元左右。（不过上个星期最新一期的价格居然只有2元，因为申请者数量仅比政府发放拥车证的数量多1人，眼镜碎一地…）
新加坡私家车价格的计算方法通常是：到岸价格 + 入口税 + 拥车证 + 首年汽车保险 + 首年路税。其中各种税加起来通常是到岸价格的1.4到1.6倍，所以一辆实际价值2万新元左右的日本车，车主起码要付6万5千左右。不过汽车贷款比较容易申请到，首付也不高，所以近几年买车一族的数字还是逐年上升，直到油价飙升才遏制住这种势头。最近虽然油价又跌回到比较正常的水平，但因为经济陷入衰退，大家买车的积极性也没能恢复，即便是“2元拥车证”的消息传开，心动进场的人也没有预想的多。
新加坡的驾照相对比较难考，尤其是路考。而且在新加坡考驾照必须要到政府认可的驾校或者私人教练那里攒够学习时间，不像美国，随便找个朋友教两天就可以去考试。所以很多人在马来西亚、澳大利亚等国考驾照，然后回新加坡接受交规的笔试，就可以把驾照转换成新加坡的。不过在拿到新加坡驾照上路的第一年，所驾驶的车辆前后都必须挂上特殊的三角形标志，提醒其他人这是“魔头”在开车。（“魔头”者，“磨”合期 + “头”回上路是也。）
新加坡的驾驶习惯比中国好一点，大部分的司机在切线、需要别人让道的时候都会打灯，之后还会打手势向其他司机致谢（当然我也遇过司机与行人争道，还跟我比中指的，还是一女司机！）。而且因为限速的原因，危险驾驶的情况比较少。最常被抓的主要是不熟悉某个地区的特殊路段（单行、禁止掉头、巴士专用道等）而犯规以及酒驾。这几年违反交规被抓的人里最出名的是电视艺人李名顺（就是跟范文芳合演新加坡版的《神雕侠侣》的，两人明年准备结婚），酒驾之后撞了人外加肇事逃逸（这个词太深，新加坡人不会念，所以在新加坡叫“撞了就跑”，简单明了…），后来虽然自首，仍然被关了几个月，在新加坡引起的震动不亚于当年谢霆锋当年在香港闹的那一次。（他被放出来之后还改了名，原名叫“李铭顺”。）
新加坡防止交通堵塞的另一个方法是对一些车流量大的路段收费，迫使一些司机在交通高峰时间改用其他路段。最常见的做法就是ERP，也就是在一些路段的入口处设立一个高高的闸门，装上电子扫描器。新加坡的所有机动车辆内都有信号发射器，经过闸门的时候就会被扫描到，然后自动收费。收费的主要方法是车内装的现金卡（Cashcard，信用卡大小的一张磁卡，不需要密码或签名就可以刷，主要用来进行小额交易）读卡器，一检测到收费，就自动从卡上扣钱。卡上的钱不够了，可以到充值机、邮局、7-11之类的地方充值。现在全岛这种ERP越来越多，最近政府已经开始检讨，在一些车流量明显下降的地方降低甚至取消ERP收费。
Cashcard的另一个主要作用是付停车费。在新加坡除了某些公司和机构为员工和顾客提供停车位之外，几乎是没有“免费停车”这一说的。各种停车场的出入口处一般都有扫描器，汽车驶入、驶出，就按时间自动收费（也有一些停车场是可以购买coupon停车的）。
最后关于在新加坡开车的小常识：跟大部分英联邦国家一样，新加坡的汽车驾驶座在右边，行人和车辆都是靠左；在新加坡不论驾驶员还是乘客，不系安全带都是违法的，除了罚款之外，驾驶员还要被扣分（也就是说，乘客不系安全带被抓到，驾驶员会被扣分）；摩托车的所有乘员都要戴安全帽，驾驶员的安全帽的挡风玻璃还有要求，不能贴贴纸以致阻挡视线。
（过生日，又小病一场，今天终于写完“行”了。接下来是“生”、“老”、“病”、“死”诸章，很多话题可能会让人觉得不太愉快，但这毕竟是现实。）
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